В автобусах становится тесно
Из книги М.Егорова «История Московского Автобуса».
В конце 50-х — начале 60-х годов Москва резко раздвинула свои границы. В районы новостроек первыми приходили автобусы, которые зачастую на долгие годы были единственным видом городского транспорта во многих районах-новостройках. Росла протяженность автобусных линий, рос и объем пассажирских перевозок. В автобусном парке шла интенсивная замена ЗИС-155 на более совершенные ЗИЛ-158. Однако эта машина изначально не удовлетворяла столичных транспортников.
«Выпускаемый в настоящее время промышленностью автобус ЗИЛ-158 не удовлетворяет автобусные хозяйства как из-за недостаточной вместимости, так и по своим конструктивным качествам. Настало время, когда Ликинский автобусный завод должен выпускать современные автобусы, приспособленные к работе на линиях столицы».
(из статьи директора 1-го автобусного парка В.Юдина. «За отличный рейс», 1 февраля 1964 г.)
Отмечалось и крайне низкое качество изготовления этих машин, непродуманность отдельных узлов, неукомплектованность.
«Получая новые автобусы ЛиАЗ-158, мы вынуждены терять 3-4 дня на его «подтяжку». Дело в том, что все гайки и болты на этих машинах не закручены до конца, а просто «наживлены» от руки… Были такие случаи, когда, вскрыв переднее колесо, обнаруживали подшипники без смазки. Хотелось бы, чтобы на заводе лучше крепили стремянки рессор, карданные болты, ферму и многое другое. Пока же нам, водителям, приходится переделывать работу заводских рабочих. Куда же смотрит заводской ОТК?
…Все надписи в таблички, как, например, «Вход», «Нет выхода» и т.п. надо… делать на заводе, а не в парке кустарным способе на скорую руку. Автобусный парк получает машины для перевозки пассажиров, а не груза. Но завод почему-то зеркало обзора салона не ставит. Вместо зеркала стоит защитное оргстекло от солнца… Без зеркала водителю не видно, что делается в салоне.
Автобусы моют снаружи и внутри. Но отверстий для спуска воды завод тоже не делает…
(Из статьи Ю.Савинова, водителя 2-го автобусного парка. ( «За отличный рейс», 28 января 1969 г.)
Создание автобуса ЗИЛ-158 являлось компромиссным решением. Он немного поднял провозную способность линии по сравнению с автобусом ЗИС-155 на 15-20%. Все это было результатом отставания отечественного автомобилестроения от западного. Желание преодолеть это отставание, а особенно накануне проведения VI Международного фестиваля молодежи и студентов привело к достаточно редкому для 50-х годов событию — приобретению за рубежом единичных автобусов в качестве опытных образцов для эксплуатации и изучения последних тенденций европейского городского автобусостроения. Так, в октябре-ноябре 1956 года на столичных улицах появились венгерские автобусы «Икарус-60» и «Икарус-66», французский «Шоссон» и западногерманский «Бюссинг».
Эти машины были направлены во 2-й автобусный парк, где были поставлены на 55-й маршрут, связывавший в те годы стадион имени Ленина и Площадь Ильича. Этот маршрут, проходивший через центральные районы Москвы, считался в те годы образцово-показательным.
На этом же маршруте также испытывался опытный автобус ЛАЗ-695, выпущенный в начале 1957 г. на Львовском автобусном заводе.
В конце 50-х годов на карте Советского Союза появился еще один завод-изготовитель городских автобусов — Львовский автобусный завод (ЛАЗ). Созданный в конце 40-х годов как автосборочный завод, ЛАЗ освоил производство подъемных кранов на автомобильном ходу. В конце 1956 года он выпустил первый образец городского автобуса ЛАЗ-695 «Львов». Он был создан коллективом конструкторского бюро Львовского автобусного завода под руководством В.В.Осепчугова. За основу проекта была взята конструкция западногерманского автобуса «Магирус», с чем была связана практически полная идентичность дизайна ЛАЗ-695 и «Магируса». От «Магируса» ЛАЗ унаследовал и конструкцию кузова, нагрузки которого воспринимались силовым основанием, которое в свою очередь представляло собой пространственную ферму из трубчатых профилей прямоугольного сечения. Это позволило сделать кузов автобуса «прозрачным» — площадь остекления кузова была гораздо больше, чем у любого другого автобуса той поры. Остеклены были все закаты крыши — как боковые, так и задние и передние. Это резко улучшило освещенность салона, но сделало сам кузов недостаточно жестким.
Автобус ЛАЗ-695 оснащался форсированным шестицилиндровым двигателем ЗИЛ-124 (объем 5555 с м³, мощностью 109 л.с.), заимствованным от автобуса ЗИЛ-158. В отличии от последнего, двигатель у ЛАЗ-695 располагался сзади, в специальном моторном отсеке, который у автобусов первых выпусков занимали всю заднюю площадку.
ЛАЗ-695 имел двухдисковое сцепление, а также сначала четырехступенчатую, а затем пятиступенчатую коробку передач.
Оригинальную конструкцию имела подвеска колес. Она была зависимой, рессорно-пружинной, с так называемыми
корректирующими пружинами, которые обеспечивали ей в целом нелинейную характеристику — ее жесткость с увеличением нагрузки росла, в результате чего, независимо от нагрузки, создавались комфортабельные условия для пассажиров, что было в общем-то несвойственным для городских автобусов того времени. Салон ЛАЗ-695 был рассчитан на 55 пассажиров, 27 из которых (у машин первого выпуска) могли ехать сидя. Длина автобуса составляла 9220 мм, ширина — 2500 мм, высота — 3050 мм, база — 4200 мм, высота пола в салоне от дороги — 886 мм. Максимальная скорость — 75 км/час.
В конце 1956 года один из опытных автобусов ЛАЗ-695 пришел во второй автобусный парк и был поставлен на маршрут № 55.
К сожалению, опыт эксплуатации ЛАЗ-695, как городского автобуса, продемонстрировал недостаточную приспособленность этого автобуса для этой работы. Спроектированный по западным стандартам, не рассчитанный на переполнение салона, ЛАЗ-695 не имел накопительных площадок. В часы «пик» в его салоне было очень тесно. У автобусов ЛАЗ-695 первого выпуска наблюдалась постепенная деформация кузова (прогибание), неудовлетворительный воздухозабор двигателя. Поэтому машина впоследствии была модернизирована. Ее кузов был усилен за счет уменьшения площади остекления и установки металлического настила пола, принимавшего на себя большие нагрузки от пассажиров (у ЛАЗ-695 пол был сделан из толстой фанеры). Воздухозаборник с задней части боковин кузова был перенесен на крышу, где принял форму характерного «раструба». Модернизированная машина получила обозначение ЛАЗ-695Б и ее выпуск начался в конце 1957 года.
В 1964 году на смену модели ЛАЗ-695Б пришел автобус ЛАЗ-695Е, оснащенный более мощным двигателем ЗИЛ-130Я2 (карбюраторный, V-образный, 4-тактный, 8-цилиндровый), развивавший мощность 150 л.с. (110,3 кВт) при 3200 об/мин. Применение более мощного двигателя улучшило динамические характеристики автобуса, максимальная скорость возросла до 80 км/час.
В 1970 году проект автобуса ЛАЗ-695 Е был пересмотрен. У нового автобуса изменился дизайн кузова. Исчезли гнутые стекла в закатах крыши, за счет этого была увеличена высота окон пассажирского салона. Такие автобусы получили обозначение ЛАЗ-695М.
С 1976 года Львовский автобусный завод выпускал автобусы ЛАЗ-695Н, отличающиеся увеличенной высотой ветровых стекол.
Плохо зарекомендовав себя как городские автобусы, машины семейства ЛАЗ-695 неплохо показали себя на пригородных линиях, где салон автобуса не переполнялся «под завязку», остановки относительно редки и есть возможность развить высокую скорость.
Именно это качество автобусов Львовского завода попытались использовать столичные автобусники. Автобусы ЛАЗ-695 стали использовать на пригородных экспрессных линиях.
«На экспрессной линии, связывающей воздушные ворота столицы — Внуковский и Шереметьевский аэровокзалы, впервые начали курсировать 8 новых комфортабельных автобусов Львовского автомобильного завода ЛАЗ-695Е.»
( «За отличный рейс», 20 января 1966 г.)
В начале 1966 года в Москве проходили испытания опытные Львовские автобусы — ЛАЗ-696.
«К остановке подкатывает необычный автобус. Три его двери гостеприимно раскрываются и первые пассажиры автобуса новой марки ЛАЗ-696 отправляются в путь. Комфортабельный салон, отапливаемый зимой и хорошо проветриваемый летом, рассчитан на 85 мест. Две таких опытных машины проходят испытания на 108-м маршруте».
( «За отличный рейс», 27 февраля 1966 г.)
Наряду с городскими автобусами ЛАЗ-695 столичные автобусники широко эксплуатировали туристско-экскурсионные машины ЛАЗ-697. Большая часть этих автобусов находилась в 6-м автобусном парке, где из них была сформирована целая колонна (№ 5). Отзывы тех, кто работал на ЛАЗ-697, нельзя было назвать положительными.
«… Со стороны глянуть, наши ЛАЗы — загляденье! Но кто водит их, знают, как много в них несовершенного…
— На этих машинах, что сейчас у нас в эксплуатации, — сказал один из шоферов, — неэффективные тормоза, не соответствуют они габаритам и весу машины… Некачественно выполнена окраска, крыши текут, запасное колесо трудно поставить на место. Плохо сделаны уплотнители багажников…
В машинах ЛАЗ-697Е шоферы сами произвели усовершенствование: переделали, например, тормоза, на жесткий механический привод посадили спидометры. Газ от двигателя поступал в салон — вынуждены были сделать чехлы на радиаторы. Плохо завод изготавливает подножки, пришлось для них делать растяжки. Сиденье очень досаждает шоферу. Он весь день проводит в нем, а ведь спинка сидения дерматиновая, воздух не пропускает: шофер прислонится к спинке — потеет, а выйдет из кабины распаренный — простужается…»
( «За отличный рейс», 14 апреля 1966 г.)
Для обслуживания автобусов ЛАЗ-695Е в 3-м автобусном парке была оборудована специальная смотровая канава.
Поголовье машин семейства ЛАЗ-695 существенно росло. Если на 1 января 1967 года в инвентаре Управления было 23 таких автобуса, то через год их было 69. В 1969 году «автобусные парки должны получить 30 новых автобусов типа ЛАЗ-695Е, которые предназначены в основном для выполнения спецзаказов» (из статьи зам. начальника службы подвижного состава УПТ т.Белкина М. С., ЗОР, 24 июня 1969 г.).
Несмотря на то, что автобусы семейства ЛАЗ получили в Москве некоторое распространение, по своей численности они никогда не могли сравниться с машинами других моделей, таких, как ЗИЛ (ЛиАЗ)-158, ЛиАЗ-677, а позже и Икарус-280. Поэтому Львовские автобусы никогда не были «лицом» столичного автобуса.
А теперь по данному вопросу возвратимся к периодическим изданиям той поры.
«Москвичам, пользующимся маршрутом № 55, уже приходилось ездить в новых отечественных автобусах и машинах иностранных марок. Советский „ЛАЗ-695“, венгерский «Икарус», французский «Шоссон», немецкий «Бюссинг» в той или иной степени заслужили одобрение москвичей. С учетом полученных при испытаниях данных разрабатывается проектное задание на конструирование современных, крайне необходимых Москве, машин.
Дело в том, что курсирующий сейчас на подавляющем большинстве маршрутов автобус ЗИЛ-155 имеет много конструктивных недостатков. Новый тип автобуса ЗИЛ-158 — также лишь в малой степени отвечает предъявляемым сегодня требованиям, будучи не слишком удачной модернизацией того же ЗИЛ-155. Кстати, не так давно завод имени Лихачева показал еще одну новую модель городского автобуса ЗИЛ-129, созданную на базе междугороднего автобуса ЗИЛ-127. Неуклюжий кузов, отсутствие двигателя необходимой мощности и другие крупные недостатки привели к тому, что и эта, наспех сделанная, а вернее, переделанная, модель оказалась непригодной к массовому производству.
Интересна модель автобуса, сконструированного на Львовском заводе. Он обладает рядом преимуществ по сравнению с ЗИЛ-158. У этого автобуса удачно сконструирован кузов, хорошая подвеска. Но Львовскому заводу Министерство автомобильной промышленности оказывает мало поддержки.
Столице нужен автобус с широкими дверями и окнами, удобной подножкой, просторными тамбурами у дверей, принудительным отоплением и вентиляцией. Средняя продолжительность поездки на автобусе в Москве — каких-нибудь 10-15 мин., а это значит, что соотношение мест для сидения и стояния должно быть в пользу последних при общем их количестве 80-85.
Словом, нужно больше автобусов, хороших и разных.
Но все эти требования в значительной мере повисают в воздухе, если принять во внимание, что для современного автобуса необходим двигатель мощностью примерно
180 л.с. А такого двигателя автомобильная промышленность не выпускает, не случайно ведь для опытных автобусов ЗИЛ-129 на заводе имени И.А.Лихачева двигатели по 180л.с. сделали с большим трудом.
Не будет преувеличением сказать, что к автобусам в Министерстве автомобильной промышленности относятся как к второстепенному делу. Когда речь заходит о строительстве автобусов, то в Министерстве и на заводе им.Лихачева говорят: «Негде строить»…
( «Московская правда», 16 марта 1957 г.)
Всего заводом им.И.А. Лихачева было выпущено в 1958 — 1959 гг. четыре единицы автобуса ЗИЛ-129. Они имели кузов и шасси от междугородного автобуса ЗИЛ-127. Причем, кузов был выполнен в городском варианте с компоновкой салона, по образу автобусов НАТИ-А и ЗИС-154. Автобус ЗИЛ-127 имел базу 5600 мм (довольно большая для городских перевозок), массу тары 10100 кг, максимальную скорость 70 км/час и расход топлива на 100 км пробега — 45 л. Двигатель к автобусу ЗИЛ-127 завод им. Лихачева освоил в 1964-м году для грузовых автомобилей постройки уральского автозавода. Но заниматься продолжением совершенствования конструкцией автобуса в середине 60-х годов этот завод не стал, так как в мировом и отечественном производстве уже преобладали другие идеи (трехдверные, двухэтажные, сочлененные кузова и др.). Причем, в 1960 г. был прекращен выпуск междугороднего автобуса ЗИЛ-127.
В 1959 г. все-таки была предпринята попытка создания автобуса ЗИЛ-159 с силовым агрегатом автобуса ЗИЛ-129, но с более совершенной компановкой пассажирского салона.
Новый автобус имел базу 4900 мм и тем самым меньший радиус поворота, чем у ЗИЛ-159. Дизайн кузова ЗИЛ-159 напоминал одновременно ЗИЛ-158А и ЛАЗ-695, так как двигатель располагался в его задней части. В его конструкции имелись гидромеханическая трансмиссия и гидроусилитель руля. Салон ЗИЛ-159 впервые имел трехрядную планировку сидений (один ряд одноместный, а другой — двухместный. В результате ЗИЛ-159 получил широкий проход в салоне, что позволяло пассажирам свободно перемещаться. При этом также возросла вместимость салона до 70 мест за счет сокращения мест для сидения до 27. Главным недостатком ЗИЛ-159 было расположение двигателя в задней части салона, что препятствовало образованию задней накопительной площадки. Это лишний раз доказало, что городской автобус особенно большой вместимости, должен иметь расположение силового агрегата справа от водителя или под полом, как в будущем соответственно это делалось на автобусах ЛиАЗ-677 и Икарусах, а также отечественном ЗИУ-6 (см.ниже)
Упоминая оригинальные разработки отечественных автобусостроителей, следует упомянуть экспериментальные автобусы ЗИЛ-158М, созданные на Ликинском автобусном заводе.
«…Ликинский завод уже занялся серьезной модернизацией серийного автобуса ЗИЛ-158. Существующий двигатель заменяется мощным V-образным в 155 л.с, изменяется планировка салона — устанавливаются двухместные и одноместные сидения, вводят довоенные передние и задние двери. Вместимость ЗИЛа возрастает, условия поездки улучшаются, продолжительность простоя на остановках уменьшается. Завод уже выпустил несколько модернизированных машин…»
( «За отличный рейс», 26 августа 1961 г.)
Упоминая отличия вышеупомянутого автобуса ЗИЛ-158М, следует отметить, что он имел несколько увеличенную длину кузова за счет увеличения заднего свеса, что увеличивало вместимость салона по сравнению с обыкновенным автобусом ЗИЛ-158. В серийное производство ЗИЛ-158М не пошел, так как Ликинский завод в те годы готовился к освоению производства качественно нового автобуса ЛиАЗ-677.
На рубеже 50-х и 60-х годов уже развивалась идея унифицировать конструкции троллейбуса и автобуса. Сначала этому мешали межведомственные интересы.
«…Заместитель министра автомобильной промышленности т.Селифонов заявил:
Министерству нужно передать завод им. Урицкого. Тогда мы строили бы и автобусы и троллейбусы, да и к тому же, смогли бы унифицировать их части, но эти предложения в Министерстве транспортного машиностроения встретили, мягко выражаясь, прохладно. О попытке руководителей завода им.Урицкого найти контакт с предприятиями автомобильной промышленности, чтобы добиться унификации, успеха тоже не имели.
Так, узковедомственные интересы мешают осуществлению важного дела — унификации, а затем и кооперированию производства троллейбусов и автобусов.
Вот уже несколько лет на пути нового подвижного состава городского транспорта горит красный свет. Нужно быстрее дать современным автобусам, троллейбусам, трамвайным вагонам «зеленую улицу».
( «Московская правда», 16 марта 1957 года)
Как упоминалось выше, к концу 50-х годов автобусы ЗИС-155 безнадежно устарели. Вместе с ними устарела и единственная, выпускавшаяся отечественной промышленностью, модель городского пассажирского троллейбуса МТБ-82.
На смену последнему в 1959 году пришла машина ЗИУ-5, серийный выпуск которой был освоен на заводе имени Урицкого в г.Энгельсе. Дюралюминиевый кузов троллейбуса ЗИУ-5 был выполнен в полном соответствии с дизайном того времени — полуобтекаемая форма, большие окна, просторный салон, две широкие ширмовые двери для посадки и высадки пассажиров. По сравнению с этим троллейбусом, его «ровесник» — автобус ЗИЛ-158 выглядел очевидным анахронизмом. Кроме того, если ЗИС-155 и троллейбус МТБ-82 были унифицированы отдельными элементами конструкции кузова, то ЗИУ-5 и ЗИЛ-158 ничего общего уже не имели. Это расхождение и очевидные недостатки ЗИЛ-158 подтолкнули конструкторов завода имени Урицкого на создание модели автобуса, имевшей максимальную унификацию по кузову и ходовой части с троллейбусом ЗИУ-5. Создание такого автобуса было, бесспорно, большим шагом вперед, так как оно позволяло облегчить и, как следствие, удалить серийное производство и ремонт таких машин за счет использования в них тех же комплектующих, что и у троллейбуса. Упрощалась и эксплуатация таких «унифицированных» автобусов, так как их появление стимулировало бы создание объединенных автобусно-троллейбусных парков, которые занимались бы обслуживанием разнородных и в то же время, унифицированных машин практически на одних и тех же площадях.
Однако на деле создание автобуса, унифицированного с троллейбусом ЗИУ-5, оказалось очень сложным делом. Прежде всего, конструкция кузова троллейбуса ЗИУ-5 и его развеска не позволили расположить двигатель ни в передней, ни в задней части салона, так как такое расположение двигателя привело бы к перегрузке переднего или заднего моста соответственно. Кроме того, переднему расположению двигателя (справа от водителя) мешала передняя (выходная) дверь. Расположение двигателя сзади было чревато не только перегрузкой заднего моста, но и разгрузкой переднего. С этим опасным явлением троллейбусостроители завода Урицкого столкнулись еще при создании троллейбуса ТБУ-1 (предшественника ЗИУ-5).
Расположив все электрическое оборудование (в том числе и тяговый электродвигатель) в заднем свесе кузова, они получили не только перегрузку заднего моста, но и разгрузку переднего, что привело к резкому ухудшению управляемости троллейбуса, особенно при скоплении пассажиров в задней части салона.
Этот изъян троллейбусов ТБУ-1 привел к быстрому свертыванию их производства и крайне непродолжительной эксплуатации. Все это указывало на то, что расположение двигателя на «унифицированном» автобусе может быть только одно: между мостами под кузовом салона. Для того, чтобы двигатель можно было разместить под полом, они должны были иметь горизонтальное расположение цилиндров. Между тем, таких двигателей отечественная промышленность в то время не производила. Это была первая трудность на пути освоения «унифицированных» автобусов. Вторая трудность была чисто юридической: завод имени Урицкого находился в ведении Министерства транспортного машиностроения, а, следовательно, к Министерству автомобильной промышленности (ведавшему выпуском автобусов) никакого отношения не имел.
К счастью, межведомственные барьеры удалось достаточно быстро преодолеть, и в 1958 — 1959 годах конструкторским коллективом ЗИУ при участии НАМИ был спроектирован автобус с непривычным для автобусников обозначением ЗИУ-6.
Он имел практически полную унификацию по кузову и ходовой части с троллейбусом ЗИУ-5. Как и последний автобус, ЗИУ-6 имел несущий кузов с дюралюминиевой обшивкой, паспортную вместимость 120 человек (в том числе 35 сидящих), просторный светлый салон, широкие четырехстворчатые ширмовые двери (ширина дверного проема — 1200 мм), большую накопительную заднюю площадку с низкими подножками, что создавало для пассажиров значительно больший комфорт, чем ЗИЛ-158. Длина автобуса составляла 11840 мм, ширина — 2626 мм, высота — 3120 мм, база — 6100 мм. Масса в снаряженном состоянии равнялась 9460 кг, наибольшая скорость — 60 км/час. Моторный отсек ЗИУ-6 располагался под левым рядом сидений. Крутящий момент от двигателя передавался через раздаточную коробку на располагавшуюся под полом салона пятиступенчатую коробку передач, а от нее карданным валом на задний мост. Среди нетрадиционных для того времени технических решений, примененных на ЗИУ-6, были дистанционный электропневматический привод управления коробкой передач, пневматический усилитель руля (заимствованный от троллейбуса ЗИУ-5). От раздаточной коробки осуществлялся привод вентилятора и водяного насоса системы охлаждения, а также компрессора и генератора. В книге Л.М.Шугурова «Автомобили России и СССР» (2 том, стр.85-87) содержится утверждение, что в 1958 — 1959 гг. были созданы два варианта автобуса ЗИУ-6. Первый имел два карбюраторных двигателя от автобуса ЗИЛ-158 (мощность на 109 л.с), соединенные по системе «тандем» через гидромуфту, расположенные наклонно под левым рядом сидений. Второй вариант ЗИУ-6 предусматривал установку шестицилиндрового горизонтального дизельного двигателя НАМИ-019Г, однако, как пишет Шугуров: «К сожалению, в Ярославле его доработка и доводка затянулись, и первый опытный образец такого двигателя (ЯМЗ-970/2) был готов только в сентябре 1963 г. по-видимому, вышеприведенная информация относилась к опытным автобусам ЗИУ-6, в столице не работавшим. В особенности, это касается автобуса с двумя двигателями ЗИЛ-158 — никто из московских автобусников, имевших дело с ЗИУ-6, о таком не помнил.
К сожалению, собранная авторами информация об автобусах ЗИУ-6, работавших на столичных маршрутах, достаточно сбивчива и противоречива. Первые упоминания о работе ЗИУ-6 на улицах Москвы относятся к 1964-1965 гг., когда один такой автобус работал на одном из маршрутов. Кроме того, один ЗИУ-6 демонстрировался в эти годы как экспонат на ВДНХ. Дальнейшая судьба этих автобусов неизвестна, но в начале 1967 года 3-й автобусный парк получил сразу два ЗИУ-6, точнее ЗИУ-6М, причем, по воспоминаниям В.А. Пронина — ветерана 3-го парка, бывшего начальника колонны, в которой они впоследствии находились, это были новые автобусы, полученные прямо с завода. Их привезли на железнодорожных платформах (т.е. из Энгельса в Москву они шли не свои ходом). Это была новая, непривычная техника, что сказалось на ней с первых же дней ее эксплуатации.
По воспоминаниям В.А.Пронина, уже в первые дни опытной эксплуатации один ЗИУ-6 вышел из строя — у него произошла серьезная поломка заднего моста, и машину пришлось «ставить под забор». Второй ЗИУ-6 был успешно обкатан и поставлен на 111-й маршрут «Площадь Свердлова — МГУ», который был одним из напряженнейших автобусных маршрутов, обслуживаемых 3-м автобусным парком.
Второй ЗИУ-6 долго простоял «под забором». В.А.Пронин вспоминал, что для замены заднего моста его пришлось отбуксировать в 4-й троллейбусный парк. Отремонтированный автобус также был поставлен на 111-й маршрут и впоследствии ремонт «троллейбусных» элементов конструкции ЗИУ-6 осуществлялся в троллейбусных парках — сначала в 4-м, а потом во 2-м.
К середине 60-х годов прототип ЗИУ-6 ЗИУ-5 был полностью освоен в производстве и эксплуатации, что позволило изжить его «детские болезни». Поэтому ЗИУ-6 во многом был изначально совершенной машиной, что отмечалось всеми, кто был причастен к эксплуатации этой машины.
На первый взгляд, сам факт направления автобусов ЗИУ-6 в 3-й автобусный парк выглядит как грубая ошибка, ибо было бы правильней передать их в Филевский автобусно-троллейбусный парк, где «унифицированность» с троллейбусами ЗИУ-5 помогла бы реализовать все преимущества этой особенности автобусов ЗИУ-6. Однако в то время в ФАТП троллейбусов типа ЗИУ-5 еще не было, в то время как 3-й парк обладал опытом эксплуатации автобусов «Икарус», имевших горизонтальные дизельные двигатели.
«Среди привычных москвичам автобусов, курсирующих на трассе 111-й линии, недавно появилась необычного вида машина. Это автобус ЗИУ-6, сконструированный и изготовленный на заводе им.Урицкого. Новая машина рассчитана на 100 мест. Мощный двигатель позволяет водителю развивать большую скорость. Машину ведет шофер-испытатель Александр Александрович Брыскин».
( «За отличный рейс», 12 февраля 1967 г.)
«За полтора месяца автобус не имел сколько-нибудь серьезных поломок. 20 февраля секция городского пассажирского транспорта Московского Дома научно-технической пропаганды
им.Ф.Э. Дзержинского провела в парке лекцию «Многоместный автобус ЗИУ-6“. Ее прочитал главный инженер парка Я.Р. Давидзон… После лекции работники автобусных парков осмотрели новый автобус».
( «За отличный рейс», 2 марта 1967 г.)
«На днях на 111-м маршруте 3-го автобусного парка появились два автобуса новой конструкции ЗИУ-6М. В их кабинах — водители Н.Павлов и Ю.Куренков. Машины эти выпущены заводом им.Урицкого. Автобус ЗИЛ-158 вмещает 70-80 пассажиров, а этот — до 200. Новая машина очень экономична. Емкость бака рассчитана на 450 километров, двигатель работает на дизельном топливе.»
( «За отличный рейс» 14 Марта 1968 года)
6 февраля 1968 года машины работали в 5-й колонне 3-го парка. Увеличение численности парка новой техники потребовало обучения особенностям устройства ЗИУ-6 новых водителей. За рулем урицких автобусов оказались лучшие водители Г.М.Ушаков и Н.Ф. Куренков, награжденные значком «За работу без аварий» 1 степени. До того эти водители осваивали опытные Икарусы.
«Шоферы Г. М. Ушаков и Н.Ф. Павлов убедились, что и на новой, более сложной машине, они могут работать не хуже, чем на испытанных, знакомых и проверенных машинах ЛиАЗ-158… Шоферы дали слово взять шефство над молодыми водителями — обучать нескольких водителей работе на машине ЗИУ-6…»
( «За отличный рейс»14 сентября 1968 г)