ЗиУ-683 (ЗиУ-10) / ЗиУ-683Б / ЗиУ-683В (1978-1995)
Каталог > ЗАО «Тролза» (Завод имени Урицкого, ЗиУ) > ЗиУ-683 (ЗиУ-10) / ЗиУ-683Б / ЗиУ-683В
1951 - 1961: МТБ-82
1955: ТБУ-1 / ТБУ-2 / ТБУ-3 / ТБУ-4
1959: ЗиУ-6 (Автобус)
1959 - 1972: ЗиУ-5
1965 - 1969: ЗиУ-7
1972: ЗиУ-9 (ЗиУ-682) ЗиУ-11
1972 - 1978: ЗиУ-682Б
1974 - 1975: ЗиУ-8 (ЗиУ-5250) (автобус)
1975 - 1991: ЗиУ-682В
1978 - 1995: ЗиУ-683 (ЗиУ-10) / ЗиУ-683Б / ЗиУ-683В
1989 - 2009: ЗиУ-682Г
1993 - н.д.: ЗиУ-6205
1995: ЗиУ-6206
1995 - 1998: ЗиУ-52642
1997: ЗиУ-52643
1998: ЗиУ-52642-20
2000: Тролза-5275.05 "Оптима"
2003 - 2005: Тролза-5275 / Тролза-527500
2005: Тролза-5265 «Мегаполис»
2007: Тролза-5264.05 "Слобода" Тролза-6206 "Мегаполис" Тролза-6205 / Тролза-62052Б (Тролза-62052*)
История и описание
К 60-м годам ХХ столетия объемы городских пассажироперевозок в крупных городах СССР выросли до такого уровня, что обычных односекционных автобусов и троллейбусов стало "не хватать". Появилась необходимость в более вместительном подвижном составе. В 70-е годы страну окончательно завоевали сочлененные венгерские автобусы Ikarus, но основу троллейбусного парка по-прежнему составляли одиночные машины. Во многих городах, проблему пытались решать, сцепляя по два одиночных троллейбуса в поезда по системе многих единиц (СМЕ). В Москве же с 1959 до 1967 года выпускались собственные сочлененные троллейбусы СВАРЗ-ТС1 и СВАРЗ-ТС2, однако объемы их производства не удовлетворяли даже потребностям столицы, не говоря уже о других городах страны. В совокупности их было выпущено лишь 135 штук и, учитывая повышенную потребность столицы в троллейбусах особо большой вместимости, за пределы Москвы эти троллейбусы не попали. Последние троллейбусы СВАРЗ-ТС ушли с улиц Москвы в 1975 году и с тех пор на троллейбусных линиях страны работали исключительно одиночные машины (троллейбусы без сочленения традиционно относят к категории "большой вместимости").
Но, несмотря на огромную потребность страны в сочлененных машинах, основной производитель троллейбусов в СССР - Завод имени Урицкого - выпустил первый прототип сочлененной машины ЗИУ-683 (согласно заводской классификации - ЗИУ-10) только в 1978 году, а серийное производство этой модели удалось наладить лишь в 1986-ом.
Первый прототип сочлененного ЗИУ-683 некоторое время обкатывался на улицах Саратова и Энгельса, а в 1980 году для дальнейших испытаний был отправлен в Москву. От будущих серийных машин он отличался широким маршрутным указателем над лобовым стеклом, светотехникой с подфарниками-"лодочками", характерной для выпускаемых в то время "коротких" машин ЗИУ-682В, кроме того, боковое окно кабины водителя было немного меньше по высоте (подобное решение появилось на серийных машинах лишь спустя 15 лет). Данный прототип также отличался крышкой радиореакторов, установленной "задом наперед", и устройством опорно-сцепного механизма. Считается, что эта машина была оснащена реостатно-контакторной системой управления тяговым двигателем (РКСУ).
Первый сочленённый ЗиУ был построен в феврале 1978 года и проходил испытания на маршрутах Энгельса и Саратова, объединенная троллейбусная система которых находится непосредственно рядом с заводом, а в 1980 году был направлен в Москву, где продолжились его испытания на маршрутах 1 троллейбусного парка под номером 1000. В 1982 году увидел свет второй опытный образец ЗИУ-683, оснащенный уже тиристорно-импульсной системой управления (ТИСУ). Этот троллейбус также поступил на испытания в столицу, но в скором времени был отправлен обратно на завод из-за неполадок в электронной системе управления. Первый же троллейбус 1978 года выпуска успешно проработал на маршрутах Москвы до 1987 года. Именно недостатки тиристорно-импульсной системы управления стали основной причиной задержки начала серийного выпуска модели ЗИУ-683. Новые сочленённые машины пришли в Москву только в 1986 году. Троллейбус с заводским номером 4 вышел на линию в марте 1986 года под номером 1600. Через 2 месяца, в мае, на линию вышли ещё 4 машины с заводскими номерами 05-08, которые поступили в 1, 2 и 7 парки. Троллейбус с заводским номером 03 вышел на линию только в ноябре 1986 года под номером 2601. Всего в 1986 г. на улицах Москвы появилось 27 сочленённых машин, а в начале января 1987 года еще 14. Практически все выпущенные на первых порах "гармошки" шли в Москву.
Первый ЗиУ-683Б внешне существенно отличался от своих собратьев: боковое окно кабины водителя было уменьшено по высоте, имелся широкий маршрутоуказатель, а также развёрнутый на 180 градусов кожух на крыше.
В 1986 году заводом "Динамо" совместно с кафедрой электротранспорта МЭИ специально для сочлененных троллейбусов Завода имени Урицкого был разработан тяговый электропривод РМ300/700БМ. Новая система управления стала выпускаться в украинском городе Запорожье, и в этом же году стартовало серийное производство троллейбусов ЗИУ-683Б00. От первых прототипов эти машины отличались стандартным маршрутным табло и новой светотехникой.
С 1986 по 1990 год троллейбусы ЗИУ-683БОО производились небольшими партиями специально для Москвы. Правда, в 1986 году троллейбус с заводским номером 11 был поставлен в Афины, однако это было единственным исключением - массовый экспорт ЗИУ-683 начался спустя 5 лет. В 1990 году начались поставки троллейбусов ЗИУ-683БОО в Ленинград (ныне - Санкт-Петербург), а с 1991 года и в другие города СССР, а также на экспорт (в Аргентину, Болгарию).
Но с распадом Советского Союза возникли проблемы с поставкой комплектующих по той простой причине, что производители тиристорно-импульсной системы управления и, собственно, троллейбусов оказались по разные стороны границы новых независимых государств. Завод имени Урицкого был вынужден сделать "шаг назад" - и с 1992 года началось производство новой модификации ЗиУ-683В00 с реостатно-контакторной системой управления тяговым двигателем. Поначалу эти троллейбусы производились параллельно с тиристорно-импульсными ЗиУ-683Б00, но вскоре завод полностью перешел на выпуск реостатно-контакторных машин. В этом же году началось производство следующей модификации ЗиУ-683В01 с аналогичной системой управления. Заводская нумерация машин ЗиУ-683В01 сначала шла в общей серии с ЗиУ-683БОО, но вскоре было принято решение начать ее заново. Производство реостатно-контакторных троллейбусов ЗиУ-683В01 продолжалось до 1995 года. Внешне "реостатные" троллейбусы отличались от "тиристорных" более крупным ящиком на крыше.
В 1995 году производство ЗиУ-683В было прекращено, и на смену ЗиУ-683 пришла новая сочленённая модель троллейбуса - ЗиУ-6205.
Техническое описание
Внешний вид троллейбуса ЗИУ-683, конструкция кузова, большая часть узлов и агрегатов были позаимствованы у "одиночной" модели ЗИУ-682. Кузов сочлененного троллейбуса ЗИУ-683 состоит из двухосного тягача и одноосного прицепа, которые соединены опорно-сцепным устройством с "гармошкой" (гибким ограждением) венгерского производства.
Троллейбус оснащен тяговым электродвигателем ДК-211Б постоянного тока номинальной мощностью 170 кВт, расположенным под полом в базе тягача (такие же электродвигатели устанавливались на горной модификации "короткого" ЗИУ-682В1). Система управления двигателем может быть как тиристорно-импульсной, так и реостатно-контакторной. Троллейбус оборудован современной системой защиты от токов утечки: тяговый двигатель и ряд других агрегатов имеют дополнительные ступени изоляции.
Пневматическая тормозная система троллейбуса имеет три раздельных контура: отдельно на передние, средние и задние колеса. Стояночный тормоз с механическим приводом действует на колеса заднего моста тягача. Подвеска - зависимая пневморессорная, с регуляторами высоты уровня пола и гидравлическими амортизаторами. Колеса бездисковые, посадочный диаметр шин 20 дюймов. Ведущим является задний мост тягача. Рулевое управление с гидроусилителем. Помимо передних колес тягача, управляемыми являются также колеса прицепа. На троллейбусе установлены два мотор-генератора: один в тягаче и один в прицепе.
Салон сочлененного троллейбуса ЗИУ-683 вмещает 162 пассажира при 46 местах для сидения. Сиденья по правую сторону троллейбуса сдвоенные, по левую - в передней части тягача одинарные, в задней части и в прицепе сдвоенные. Кабина водителя отделена от салона застекленной перегородкой. В салон ведут четыре двери, две из которых размещаются в тягаче и две - в прицепе. Передняя дверь тягача по ширине вдвое меньше остальных, нижняя часть ее имеет остекление. Остальные двери без остекления в нижней части. Привод дверей - электропневматический. За климат в салоне в холодное время года отвечают три отопителя электро-калориферного типа, также дополнительно используется тепло пуско-тормозных резисторов, которые расположены под полом в тягаче. Для обогрева лобовых стекол на передней панели установлены электрические ТЭНы. Вентиляция салона осуществляется посредством форточек в окнах, расположенных через одно окно, и четырех люков на крыше, два из которых находятся в тягаче, два - в прицепе.
Ссылки
(с) Андрей Бутковский, Вадим Пудовкин
Московский Троллейбус