БКМ-213 (АКСМ-213) (2002-н.д.)
Каталог > Белкоммунмаш (МРТТЗ) > БКМ-213 (АКСМ-213)
1994 - 1999: БКМ-101 (АКСМ-101) / БКМ-101А (АКСМ-101А)
1996 - 2003: БКМ-101М (АКСМ-101М) / БКМ-101ПС (АКСМ-101ПС)
1996 - н.д.: БКМ-201 (АКСМ-201)
2001 - н.д.: БКМ-321 (АКСМ-321)
2002 - н.д.: БКМ-213 (АКСМ-213)
2003 - 2007: БКМ-221 (АКСМ-221)
2006 - н.д.: БКМ-333 (АКСМ-333)
2007 - н.д.: БКМ-420 (АКСМ-420) / БКМ-42003А (АКСМ-42003А)
История и описание
БКМ-213 (АКСМ-213) представляет собой трехосный сочлененный троллейбус повышенной вместимости.
Всего выпущено: более 100.
Города: Минск (более 100 ед.), Гомель (1 ед.), Кишинев (2 ед.)
Троллейбус БКМ-213 (АКСМ-213) можно назвать "длинной" версией троллейбуса АКСМ-201, выпускаемого на "Белкоммунмаш" с 1996 года. Первый 213-й был выпущен в 2002 году и сейчас работает в Гомеле (№ 1653). Всего по состоянию на 1 января 2005 года было выпущено 51 машина данной модели. 50 машин работало в Минске. БКМ-213 (АКСМ-213) поступали во всех депо Минска за исключением четвертого. В настоящее время количество выпущенных БКМ-213 (АКСМ-213) более 100. Почти все они (за исключением 1 гомельского и 2 кишеневских машин) работают в Минске.
Кузов троллейбуса БКМ-213 (АКСМ-213) одноэтажный, двухвагонной компоновки. Наружная обшивка, боковины и крыша выполнены из сплошного рулонного стального листа толщиной 0,9 мм. Передняя и задняя панели, подножки, надколесные арки - из стеклопластика. На крыше расположены дорожки из диэлектрической рифленой резины, приклеенные к обшивке водостойким клеем. Салон троллейбуса теплоизолирован полистирольными плитами.
Для соединения тягача и прицепа используется узел шарнирного сочленения. На первых машинах использовался узел сочленения HF485 фирмы Huebner (Германия), с середины 2003 года и по настоящее время на БКМ-213 (АКСМ-213) устанавливается узел сочленения белорусского производства, как на автобусах МАЗ-105. Сейчас устанавливается узел сербского производителя. Предусмотрены механические ограничители предельных углов поворота сцепного устройства, а также электрические концевые выключатели. При движении назад, при появлении критических углов "складывания" прицепа относительно тягача, включается блокировка хода.
Ведущий мост - средний (задний мост тягача); колеса прицепа сдвоенные, неповоротные. Система рабочего тормоза - электропневматическая. Стоит отдать должное электрическому тормозу, который в БКМ-213 (АКСМ-213) действует до полной остановки троллейбуса. Пневматическая тормозная система -- с раздельными контурами тормозов передней, средней и задней осей. Стояночный тормоз -- тормозные механизмы среднего и заднего мостов с приводом от тормозных камер с пружинными энергоаккумуляторами. На части троллейбусов БКМ-213 (АКСМ-213) установлена антиблокировочная система (ABS WABCO).
На троллейбусе установлены колеса дисковой конструкции 8,5х20 с камерными шинами 12.00R20. Давление в шинах колес должно быть 0,75-0,77 МПа (7,7-7,9 кгс/см2). Подвеска -- зависимая, пневморессорная. Для автоматического поддержания уровня пола над дорожным покрытием используются регуляторы уровня пола. Передний мост -- неразрезной, управляемый. Ведущий мост (средний) производства фирмы "RABA" с двойной разнесенной главной передачей. Тормозные механизмы барабанного типа. Поддерживающий мост (задний) также производства фирмы "RABA" с неразрезной трубчатой балкой с тормозными механизмами барабанного типа.
БКМ-213 (АКСМ-213) оснащен тиристорно-импульсной системой управления (ТИСУ) тяговым электродвигателем. В отличии от ТИСУ, устанавливаемой на АКСМ-201, в ТИСУ для БКМ-213 (АКСМ-213) предусмотрено дополнительно две ступени шунтирования, что позволило улучшить характеристики троллейбуса в режиме ослабления поля двигателя(при скорости движения более 40 км/ч). Нужная ступень шунтирования выбирается системой управления автоматически в зависимости от сложившихся условий.
На БКМ-213 (АКСМ-213) установлен самовентилируемый тяговый электродвигатель модели ДК-211БМ часовой мощностью 170кВт. Двигатель ДК-211БМ представляет собой четырехполюсную машину постоянного тока последовательного возбуждения с дополнительной независимой обмоткой возбуждения.
Питание высоковольтных потребителей осуществляется от контактной сети посредством двух токоприемников с пневмоприводом ТПП-1. Токоприемники оборудуются двумя пневмоцилиндрами: один обеспечивает опускание штанги, второй обеспечивает поворот штанги в горизонтальной плоскости и ее фиксацию вдоль оси троллейбуса. Штанги изготавливаются из стеклопластика.
Для подзарядки аккумуляторных батарей и питания цепей управления и низковольтных цепей используется четыре соединенных параллельно статических преобразователя 550В/28В.
На БКМ-213 (АКСМ-213) установлено четыре щелочных никель-кадмиевых аккумуляторных батареи 9НКЛБ-70У3. Аккумуляторные батареи (АКБ) разделены на две секции -- по две АКБ в каждой. Первая секция -- питание низковольтной части ТИСУ -- расположена под полом в люке перед второй дверью тягача, вторая секция -- питание низковольтных цепей троллейбуса -- расположена под полом в люке за первой дверью прицепа. В каждой секции батареи соединены последовательно. Заряд осуществляется от преобразователя.
Применена система постоянного контроля токов утечки (КТУ), которая отключает энергообеспечение машины при появлении опасных токов утечки. Кроме того, используется система датчиков температурного контроля, которая препятствует перегреву и отказу важных узлов троллейбуса.
Пневмосистема разделена на 7 независимых контуров (пневмоподвески, открывания-закрывания дверей, тормозных механизмов колес переднего, среднего и заднего мостов, механизмов стояночного тормоза среднего и заднего мостов). На троллейбусе установлено 9 ресиверов различной емкости (1х7л, 3х25л, 5х40л).
На БКМ-213 (АКСМ-213) применен поршневой компрессор VARIS VZ 540, двухступенчатый, с 3 кВт-ным двигателем переменного тока 380В. Данный компрессор отличается уменьшенными уровнем шума и массогабаритными характеристиками, а также повышенной производительностью. При открытых дверях пассажирского салона компрессор автоматически выключается (в целях повышения безопасности пассажиров уменьшается количество высоковольтных потребителей при открытых дверях).
Привод управления дверьми - пневматический. Двери - поворотно-сдвижного типа. Все четыре двери - двустворчатые, причем передняя дверь разделена на две части - половинка для водителя и половинка для пассажиров. На троллейбусе БКМ-213 (АКСМ-213) установлена блокировка движения при открытых дверях, которую правда можно отключить в аварийных ситуациях, только водители этой возможностью злоупотребляют и при работе на линии блокировку просто выключают. Также предусмотрена система противозащемления: в случае возникновения препятствия закрытию двери, дверь автоматически срабатывает на открытие.
Пассажирский салон троллейбуса оснащен удобными раздельными пассажирскими сиденьями. Всего мест для сидения в троллейбусе -- 41. Из них 23 сиденья расположены в тягаче, а 18 сидений расположено в прицепе.
Освещение пассажирского салона и кабины водителя -- люминесцентные лампы.
Кабина водителя отделяется от пассажирского салона остекленной перегородкой. Первая половинка передней двери предназначена для водителя. Кабина оборудована вентилятором, печью для обогрева и обдува ветрового и боковых стекол, огнетушителем. Сиденье водителя - регулируемое, на пневмоподвеске, имеет продольную и вертикальную регулировки. На машине применяются зеркала заднего вида с электроподогревом. В отличии от АКСМ-201, кронштейны зеркал заднего вида являются съемными.
На БКМ-213 (АКСМ-213) установлена регулируемая рулевая колонка с травмобезопасным устройством. Рулевая колонка предусматривает пассивную безопасность (срабатывает при приложении к рулевому колесу усилия не более 11350 Н), противоугонное устройство (при отсутствии ключа в замке зажигания включается блокировка вала рулевой колонки), регулировку по углу наклона и высоте.
На первых троллейбусах были установлены радиоинфоматоры информатор "РИТА". С 2004 года троллейбусы начали оборудоваться информационной системой производства Минского Электромеханического Завода. В 2006 году на часть машин была установлена аналогичная информационная система "Интеграл".
В кабине значительно снижен уровень шума за счет хорошей звукоизоляции. Блок контакторов и реле расположен на задней стенки кабины. Блок управления установлен за сиденьем водителя. Рулевое управление -- с гидроусилителем руля. Гидроусилитель теперь располагается под средней дверью, что позволило значительно снизить уровень шума в кабине водителя. Кстати, в случае отсутствия напряжение в высоковольтной цепи (например, с контактной сети сошли штанги токоприемников), гидроусилитель отключается по истечении 10 секунд автоматически. Это препятствует, в первую очередь, быстрому разряду аккумуляторной батареи.
Существуют и некоторые внешние отличия машин БКМ-213 (АКСМ-213). На машинах №№ 3386, 3387, 3388, 3389 дизайн форточки кабины водителя отличается от более новых машин №№ 3381, 3383, 3390 - 3407 и т.д. С №№ ~ 3392-3395 на БКМ-213 (АКСМ-213) устанавливаются узлы сочленения от автобуса МАЗ-105. В настоящее время на троллейбусах БКМ-213 (АКСМ-213) применяются узлы сочленения МАЗ, Хюбнер (Германия) и узлы сочленения сербского производства. На троллейбусах с № 3392 изменена конструкция печи кабины и соответственно на передней панели отсутствует воздухозаборник (нет черной решетки). Троллейбусы, поставляемые в 2004 году отличались и по окраске - они были полностью белыми. В 2005 году один троллейбус (№ 3417) несколько отличался по окраске - снизу появилась синяя полоса.