ЛиАЗ-6212 (1995)
Каталог > Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ) > ЛиАЗ-6212
1960: ЛиАЗ-158В (ЗИЛ-158В)
1962: ЛиАЗ-5Э-676
1963: КАвЗ-3100 «Сибирь»
1967: ЛиАЗ-677 ЛиАЗ-677Ш ЛиАЗ-677А / ЛиАЗ-677МС
1970: ПТС-ЦТ "Лотос" ЛиАЗ-5930 / ЛиАЗ-5931 / ЛиАЗ-5932
1970 - 1975: ЛиАЗ-677В
1973: ЛиАЗ-677Б
1974 - 1975: ЛиАЗ-677П
1976: ЛиАЗ-677Г
1978: ЛиАЗ-677М
1988: ЛиАЗ-5256 ЛиАЗ-52565
1990: ЛиАЗ-5919 "Мираж"
1995: ЛиАЗ-6212
2000: ЛиАЗ-5256R
2004 - н.д.: ЛиАЗ-5292 / ЛиАЗ-52922 ЛиАЗ-5292.57
2005: ЛиАЗ-62XX
2006 - н.д.: ЛиАЗ-5293 ЛиАЗ-5280 (Троллейбус) ЛиАЗ-52802 (Троллейбус) ЛиАЗ-52803 (Троллейбус)
2008 - н.д.: ЛиАЗ-6213
История и описание
Автобус ЛиАЗ-6212 - это сочленённый аналог автобуса ЛиАЗ-5256. Появился он ещё в середине 90х годов ХХ века, когда экономический кризис спровоцировал в России разработку собственных моделей сочленённых автобусов с целью исключить зависимость от импорта.
Всего на свет в тот период появилось 4 модели автобусов: СВАРЗ-6240 производства Сокольнического Вагоноремонтного Завода (Москва) (выпущено 6 машин), ЯАЗ-6211 производства Яхромского Автобусного Завода (Московская обл.) (выпущено 2 машины) и по одному опытному автобусу Ликинского завода: ЛиАЗ-6212 и ЛиАЗ-6220, которые отличались друг от друга рядом конструктивных особенностей. Кроме того, появились опытный троллейбус ЛиАЗ-МТРЗ (на базе автобуса модели 6220) и запущено производство автобусов ГолАЗ-АКА-6226 (лицензионные автобусы Mercedes-Benz O405G). Правда, ни одна из этих моделей не стала основной ни в одном городе России, поскольку их крупносерийное производство налажено не было, и кроме того практически всеми автохозяйствами был сделан выбор в пользу подержаных автобусов из Европы. Москва же смогла возобновить приобретение автобусов IKARUS-280, причём для уменьшения таможенных пошлин автобусы ввозились в Россию с неукомплектованным салоном, а доработкой машин занимался Тушинский Машиностроительный Завод (ТМЗ) в Москве. При этом выигрыш в таможенных пошлинах с лихвой перекрывал стоимость дополнительных работ в Тушино.
Так Москва прожила аж до 2001 года, когда на заводе IKARUS начались проблемы. Дело в том, что завод в Советскую эпоху работал на все Социалистические страны, но часть из них после развала СССР от венгерских автобусов отказалась, а часть стала приобретать преимущественно автобусы других марок, включая подержанные. Это привело к кризису на Икарусе, вследствие которого сначала втрое повысились цены завода, а затем он разорился полностью. Но перед этим в Москву пришёл автобус новой модели - IKARUS-С83.40 из "классической" линейки, которая стала модернизированным вариантом уже знакомой нам машины IKARUS-283. Естественно, машина очень понравилась в Москве, и был подписан контракт на поставку в Москву ещё 300 таких автобусов. Этот контракт был сорван кризисом и надо было спасать положение, поскольку автобусы IKARUS больше поставляться в Москву не могли, стоимость сочленённых автобусов других марок была значительно выше, а подержанные автобусы из Европы не подходили Москве как по компоновке, так и по остаточному ресурсу. И в это же время на Ликинском Автобусном Заводе, активизировавшем производство соло-автобусов ЛиАЗ-5256, было выпущено 2 экспериментальных "гармошки" на его основе.
Новый автобус получил старый индекс - ЛиАЗ-6212.00. Но это была уже не та машина - её отличал дизельный двигатель Caterpillar-3126 мощностью 300 л.с., автоматическая коробка передач VOITH D851.3E, венгерский ведущий мост RABA 118.23, узел сочленения HUEBNER HF 485, бортовой компьютер и ряд других особенностей. И заводская нумерация новых машин пошла вновь с единицы, т.е. в новой нумерации машина середины 90х годов учтена не была. Таким образом, 2 опытных жёлто-серых автобуса получили заводские номера 1 и 2 (последний из них был представлен на Московском Автосалоне на Красной Пресне в 2002 году).
Два экспериментальных автобуса имели стандартный внешний вид (как у большинства ЛиАЗ-5256), но вот кабина была немного нестандартной: несколько иным было расположение устройств управления и приборов, а перегородка была только непосредственно за водителем. Но таким экстерьеру и интерьеру не суждено было пойти в серию - все последующие машины имели пластиковые наличники на передке и задке, под которыми скрывались квадратные фары. Изменилась и кабина: появилась "полноформатная" перегородка, причём вместо форточки для связи с водителем в ней предусмотрели дверь с кассовым окошечком. Всего таких машин было выпущено 4, и все они были направлены на работу в Москву. При этом 2 из них проходили укомлектовку салона на ЛиАЗе (заводские номера 4 и 5), а остальным поставили бордовые сиденья на ТМЗ (заводские номера 3 и 6). Все последующие московские автобусы 6212 приходили уже совсем без интерьера и дорабатывались на ТМЗ. На них устанавливалась уменьшенная кабина (как на 5256.25А того же времени) и сиденья "Стриж" двух раскрасок: бордовые и песочные.
Первые 5 автобусов собирались зимой и не успели пройти полномасштабные заводские испытания, что после породило большую проблему: летом система охлаждения просто не справилась с 300-сильным двигателем, и приходилось ехать на скорости не более, чем 50...60 км/ч, в противном случае двигатель перегревался и его требовалось заглушить для остывания. Кроме того, ввиду изменившейся компоновки мотоотсека для ремонта радиатора приходилось вскрывать кузов автобуса. Конечно, проявился и ряд других недостатков, доставшихся по наследству от ЛиАЗ-5256.
С 2002 года производтяся автобусы с измененным оформлением передка и задней части.
Тип кузова - несущий, вагонной компоновки
Длина/ширина/высота, мм - 17640/2500/3007
База, мм - 5840/6240
Количество/ширина дверей, мм - 4/1282
Общее число мест / в т.ч.посадочных - 178/33
Масса полная/снаряженная, кг - 27500/15200
Двигатель - Caterpillar 3126
Рабочий объем двигателя, л - 7,2
Мощность двигателя, кВт (л.с.) - 220(300) при 2200 об/мин
Макс. крутящий момент, Нм - 1166 при 1400 об/мин
Контрольный расход топлива при 60км/ч, л/100км - 25
КПП - Voith Diva 863/863.3
Ссылки
http://denisovets.narod.ru/liaz/liazpages/liaz6212.html
http://www.gazgroup.ru/buyers/autobus/urban/xlarge/?p=133