ЗИС-155 (1949-1957)
Каталог > Завод имени Лихачева (ЗИЛ, АМО) > ЗИС-155
ЗИС-8С ЗИС-16С ЗИС-44 ЗИС-17 ЗИЛ-158А ЗИЛ-158Д ЗИС-129 ЗИЛ-119А «Юность» ЗИЛ-325010-12 ЗИЛ-325000-12 ЗИЛ-325000-13 ЗИЛ-32502М1926: АМО-Ф15
1932 - 1934: АМО-4
1934 - 1936: ЗИС-8
1938 - 1941: ЗИС-16
1947 - 1948: АКЗ-1 / ЗИС-Аремкуз
1947 - 1950: ЗИС-154
1949 - 1957: ЗИС-155
1955 - 1959: ЗИС-127
1956 - 1959: ЗИЛ-158 (ЛиАЗ-158)
1959: ЗИЛ-159
1962 - 1970: ЗИЛ-118 «Юность»
1965: ЗИЛ-118А «Юность»
1971: ЗИЛ-119 «Юность» (ЗИЛ-3207)
1999 - н.д.: ЗИЛ-3250 / ЗИЛ-325000
2000 - н.д.: ЗИЛ-32501 / ЗИЛ-325010
История и описание
Серийный городcкой автобус ЗИС-155 (1949-1957 г.г.)
ЗиС-155 был наиболее массовой моделью из отечественных пассажирских машин 50-х годов. Он пришёл на смену ранее выпускавшемуся ЗиС-154. Для сокращения времени подготовки к производству и удешевления самого изготовления он был унифицирован по многим элементам кузова со "сто пятьдесят четвёртым", а по некоторым агрегатам и узлам с уже выпускавшимся грузовиком ЗиС-150. Двигатель ЗиС-124 был однотипным с агрегатом ЗиС-120, устанавливавшимся на "сто пятидесятые". Основным различием были: изменённая форма поддона двигателя, 2-х секционный масляный насос, масляный радиатор и карбюратор без ограничителя числа оборотов. Последнее позволило несколько повысить мощность мотора.
Силовую конструкцию кузова составляло нижнее основание, собранное из алюминиевых профилей, и стальные шпангоуты верхней части, к которым приклёпывались алюминиевые листы обшивки. Впоследствии, при капитальных ремонтах, порой дюралевые листы обшивки заменяли на стальные, которые крепились сваркой. Салон автобуса был рассчитан на номинальную вместимость 52 пассажира, из которых 28 человек могли ехать сидя. Поэтому так называемых "накопительных площадок" около дверей, свойственных современным машинам, ЗиС-155 не имел. В 50-е годы ещё не применялись билетные кассы-"копилки" и кассы-"полуавтоматы", поэтому кондукторы, сидевшие у задних дверей автобусов, были непременным "атрибутом" этих и других машин. ЗИС-155
Немного о внешности автобуса. Фонари с тёмными стёклами на хромированных "бровях" над фарами выполняли только функции указателей поворотов. Привычных сейчас подфарников не было, как не было и лампочек габаритного света в фарах. Обозначение переднего габарита машины осуществлялось фонарями-"каплями" зелёного цвета, расположенными на боковых закатах крыши в передней её части, светящейся "маршрутницей" и тремя цветными фонарями указателя маршрута, расположенными выше. А ещё, при необходимости - и фарами. На "маршрутнице" (официальное название "маршрутный фонарь"), застеклённом овальном табло, указывались цифрами номер маршрута, и прописью - конечные его пункты. А группа из трёх фонарей указателя маршрута могла иметь четыре цвета рассеивателей - красный, оранжевый, зелёный и синий. Различными комбинациями четырёх цветов на трёх фонарях в темноте можно было обозначить достаточно большое количество маршрутов. И такие обозначения были видны задолго до того, как становились различимы буквы и цифры на "маршрутнице" приближающейся машины. Обозначение заднего габарита автобуса в темноте обеспечивали пять фонарей: две красные "капли" на задних закатах крыши, два круглых фонаря на среднем уровне и один двухсекционный фонарь внизу, совмещённый с освещением номерного знака и унифицированный с аналогичными приборами грузовиков. Соответственно и стоп-сигналов было три: два - в средних фонарях и один - в верхней секции "грузового" фонаря. А задние указдтели поворотов со стёклами оранжевого цвета располагались в своих собственных отдельных фонарях. К слову, на отечественных грузовиках в те годы устанавливалось только по одному заднему двухсекционному фонарю слева - "габарит" и "стоп". А правых "габариток" и никаких указателей поворотов не было вовсе. автопоезд, составленный из двух ЗИС-155.
Первоначально рассчитывали, что ЗИС-155 будет являться переходной, временной моделью. Поэтому его недостатки - большая высота подножек над тротуаром, сильная загазованность кабины водителя из-за размещавшегося справа от него двигателя, большая трудоемкость обслуживания - тоже представлялись временными.
ЗИС-155 долгое время оставался единственной машиной для пассажирских перевозок в городах. Опыт их эксплуатации показал, что нерационально иметь один и тот же автобус для всех видов перевозок. Троллейбус позволял восполнить этот недочет, но лишь в небольшой мере. Кроме того, отсутствовала машина для междугородных рейсов - пришлось на эти маршруты отправить ЗИС-155, но в 12-местной модификации, оснащенной креслами авиационного типа и шелковыми занавесками.
Следует также отметить, что в 1959-1961 гг. проходили испытания автобусов с прицепами (они были изготовлены "Аремкузом" и получили индекс "2ПН-4"). Один такой "поезд" из ЗИС-155 курсировал в марте 1960 г. на 55-м маршруте. Кроме того, в начале 1960-х годов в Москве, Тбилиси и в других городах на самых оживленных маршрутах появились необычные поезда - к троллейбусу МТБ-82 цепляли автобус ЗИС-155 без двигателя. ЗИС-155 с измененной маршрутницей, угловатые колесные арки ЗИС-155 с измененной маршрутницей, угловатые колесные арки
Автобусы ЗиС-155 в разные годы различались облицовками радиаторов, фарами, формой окон за задней дверью и некоторыми другими деталями внешнего оформления. Но неизменной оставалась фирменная "селёдка" - эмблема "ЗиС" с развивающимся красным советским флагом на фоне силуэта Дворца Советов, который собирались построить на месте взорванного Храма Христа Спасителя.
Следует также упомянуть о модификации ЗИС-155А, в трансмиссии которого имелся гидротрансформатор.
Ссылки
http://denisovets.narod.ru/zil/zilpages/zis155.html