ПАЗ-652 (1958 - 1968)
Каталог > Павловский автобусный завод (ПАЗ) > ПАЗ-652
1952 - 1958: ПАЗ-651 / ПАЗ-651А
1958 - 1961: ПАЗ-671 / ПАЗ-671А
1958 - 1968: ПАЗ-652
1963: ПАЗ-652Т
1963 - 1968: ПАЗ-652Б
1965 - 1989: ПАЗ-672
1972 - 1989: ПАЗ-3201
1986 - 2000: ПАЗ-32051 ПАЗ-3205 / ПАЗ-3205-07
1986 - н.д.: ПАЗ-3206
2000 - н.д.: ПАЗ-32053 ПАЗ-32054 / ПАЗ-32054-07 ПАЗ-32053-70 «Школьный»
2001 - н.д.: ПАЗ-4230 «Аврора» / ПАЗ-4235 «Аврора» / ПАЗ-3209
2003 - н.д.: ПАЗ-3237 ПАЗ-4234
2004 - н.д.: ПАЗ-3204 ПАЗ-3203
История и описание
Конструкция базовых грузовых шасси всегда предопределяла компоновку установленного на нем кузова автобуса, загоняя его создателей в прокрустово ложе уже состоявшихся решений, сужая возможности совершенствования. А вместе с тем совершенно очевидно, что автобус предназначен решать иные задачи, нежели грузовик, а стало быть, и элементы его скелета должны быть иными.
В основу конструкции первого самостоятельно разработанного павловцами автобуса ПАЗ-652 был положен принцип несущей системы кузова, в котором размещались узлы и агрегаты широко распространенного в то время автомобиля ГАЗ-51А, но приспособленные уже к автобусному кузову. ПАЗ-652 обрел вагонную компоновку, более мощный, по сравнению с предшественником ПАЗ-651, 90-сильный форсированный двигатель. База увеличилась до 3600 мм. Также увеличилась до 32 мест пассажировместимость, в том числе 23 места предназначались для сидения.
Весь каркас кузова автобуса изготавливался из тонколистовой стали толщиной 0,9 мм. Даже основание машины (рама) выполнялось из кузовного листа. Сваркой основание соединялось с двумя боковинами. С задней части обе боковины стыковались между собой через проемы люка и окна. Передок имел по высоте достаточно небольшие габариты, замыкая контур боковин и основания, с крышей же его соединяла центральная лобовая стойка. Окончательно каркас кузова образовывался при сварке наружных и внутренних панелей. Таким образом, узлы кузова связывались точечной сваркой в единую систему, которая и несла все нагрузки. Это заметно снижало вес кузова при достаточной его прочности.
Окна автобуса значительно увеличились в размерах, получив большие гнутые лобовые стекла, форточки в окнах боковин, иллюминаторные цветные стекла на скатах крыши. Автобус выглядел легким и привлекательным для глаз. Выполненные трехслойными (так называемый «триплекс») стекла крыши имели один недостаток: не разрушаясь при ударе, они покрывались сеткой трещин, которые сильно выделялись на фоне цветной внутренней пленки, снижая зрительный эффект притягательности. Остальное остекление выполнялось из «сталинита» - специального закаленного стекла. Такое стекло трудно было разбить даже ударом молотка, а при разрушении оно моментально распадалось на мелкие осколки, не имевшие острых граней, снижая, таким образом, травмоопасность для пассажиров.
Еще одним принципиальным новшеством стало размещение радиатора охлаждения не спереди двигателя, а справа от него. Кожух вентилятора соединялся с системой воздуховодов брезентовым чехлом замкнутого контура. В холода теплый воздух, ранее впустую выбрасывавшийся в атмосферу, поступал в салон, создавая комфортные условия при практически «дармовом» источнике обогрева. В летнее время чехол свертывался, оставаясь в радиаторном отсеке. 
Компоновка салона также претерпела значительные изменения. Водитель теперь был отделен от пассажиров перегородкой из оргстекла, установленной на поперечный воздуховод. В салоне появились два боковых кондукторских сиденья, к вертикальным поручням в районе подножек пассажирских дверей добавились горизонтальные, закрепленные к крыше вдоль боковых и заднего окон. Салон облицовывался не картоном, а декоративным пластиком или ДВП – древесноволокнистой плитой, во много раз превосходившей картон по прочности, долговечности и декоративным свойствам. Так верхний глянцованный слой ДВП, при отсутствии внешнего воздействия на нее, значительно дольше сохранял окрашенную поверхность неповрежденной, тогда как на картоне сравнительно быстро появлялась рябь мелких трещин, создававшая неопрятный вид.
Двигатель, размещенный внутри кузова, в моторном отсеке, закрывался откидным капотом, имевшим термоизоляцию из утеплителя, покрытого дерматином. Простейшие операции по обслуживанию двигателя водитель мог выполнять, не покидая своего сиденья.
Тормоза оснастили гидровакуумными усилителями, ту же вакуумную систему использовали для управления дверями. Кран управления устанавливался сбоку от сиденья водителя, привод створок осуществлялся вакуумными камерами. В подвеске к рессорам добавились амортизаторы.
Любопытные изменения происходили с наружной светотехникой. Основными элементами оставались применявшиеся на ГАЗ-51А подфарники, перекочевавшие с передних колесных арок ПАЗ-651 на боковые скаты крыши ПАЗ-652, и те же продолговатые фонари "Победы", размещенные на панелях передка и задней части боковин. Сзади появились круглые стоп-фонари и сохранились плоские круглые светоотражатели (катафоты). Интересно, что на всех изготовленных опытных образцах ПАЗ-652 комбинации светотехники были разными!
Несмотря на то, что ПАЗ-652 выпускался 10 лет, он имел всего две модификации: ПАЗ-652Б и ПАЗ-652Т. Но в течение всего выпуска, с 1958 по 1968 год, шло постоянное совершенствование конструкции, эксплуатация давала бесценный опыт для новых разработок. Базовые принципы, положенные в основу разработок, были развиты в более совершенной модели ПАЗ-672 и ее модификациях. ПАЗ-672 без натяжек можно назвать прямой продолжательницей 652-й модели. И если считать от первого, созданного в 1955 году, опытного образца ПАЗ-652, до схода с конвейера в 1989 году последнего ПАЗ-672М, машины семейства 652/672 прожили долгую по меркам автостроения жизнь – 34 года...
Всего с 1958 по 1968 годы были выпущены 62121 автобус ПАЗ-652 всех модификаций.