ПАЗ-652Б (1963 - 1968)
Каталог > Павловский автобусный завод (ПАЗ) > ПАЗ-652Б
1952 - 1958: ПАЗ-651 / ПАЗ-651А
1958 - 1961: ПАЗ-671 / ПАЗ-671А
1958 - 1968: ПАЗ-652
1963: ПАЗ-652Т
1963 - 1968: ПАЗ-652Б
1965 - 1989: ПАЗ-672
1972 - 1989: ПАЗ-3201
1986 - 2000: ПАЗ-32051 ПАЗ-3205 / ПАЗ-3205-07
1986 - н.д.: ПАЗ-3206
2000 - н.д.: ПАЗ-32053 ПАЗ-32054 / ПАЗ-32054-07 ПАЗ-32053-70 «Школьный»
2001 - н.д.: ПАЗ-4230 «Аврора» / ПАЗ-4235 «Аврора» / ПАЗ-3209
2003 - н.д.: ПАЗ-3237 ПАЗ-4234
2004 - н.д.: ПАЗ-3204 ПАЗ-3203
История и описание
Эксплуатация первых партий ПАЗ-652 показала как правильность выбора основных конструктивных решений, так и слабости отдельных элементов кузова. Поэтому естественная работа над совершенствованием модели уже на пятом году выпуска привела к созданию новой модификации – ПАЗ-652Б. Надо сказать, что процесс внедрения новшеств не был одновременным (так происходило в течение цикла производства всех моделей практически на любом заводе). Официально же смена модификации обычно фиксировалась, когда запускались наиболее значимые нововведения. 
Внешне ПАЗ-652Б отличался от предшественника новыми окнами боковин, которые обрели широкие, во всю высоту, форточки, гладкими боковыми панелями кузова, новой светотехникой. И если, к примеру, улучшенная вентиляция появилась на автобусе до переломной точки запуска на конвейер ПАЗ-652Б, то рифленые панели боковин и габаритные фонари «жили» еще достаточно длительное время. Таким образом, внедрение модернизированной модели состояло из целостной системы мероприятий, разделенных по времени.
Одним из основных отличий, существенно повлиявших на конструкцию 652-го, стало внедрение новых элементов основания - так сказать, его ребер – лонжеронов, консолей и поперечин. Теперь детали нового основания разнесенно-рамного типа штамповались из толстого листа (от 2,8 до 3,9 мм). До того изготавливаемые из тонколистовой стали, они заметно увеличили несущую способность, а главное, долговечность. Переменные сечения поперечин и консолей при уменьшенном весе позволяли значительно повысить прочность, а увеличенная толщина – еще и коррозийную стойкость. Ресурс кузова увеличился, поржавевшие панели боковин намного проще поддавались ремонту даже в условиях обычных автохозяйств. Внедрение таких изменений требовало серьезной подготовки производства, так как они зависели от изготовления дорогостоящей крупной штамповой оснастки. 
Подобная рациональная сетка основных несущих элементов основания, сваренных в наиболее нагруженных местах в коробчатый профиль, а кое-где и с дополнительными усилителями, настолько доказала свою жизнеспособность, что применяется в различных вариациях до сих пор. Замкнутый поперечный контур силовых элементов каркаса, в котором кроме консолей и поперечин основания участвуют также криволинейные стойки боковин и дуги крыши, составляет вкупе с подобными же продольным и вертикальным контурами основу прочностных характеристик кузова автобуса.
Первым серьезным мероприятием, по переходу на выпуск ПАЗ-652Б стало внедрение улучшенной вентиляции: на крыше появились шесть люков, а в окнах боковин изменилась конструкция рамок, и вместо узких верхних форточек теперь ставили сдвижные стекла размером по всей высоте окна. С первых дней 1963 года все кузова шли по конвейеру именно с такой системой вентиляции.
Вторым, но самым значимым мероприятием стал переход на выпуск усиленного основания разнесенно-рамного типа. Первый автобус с усиленным основанием изготовили еще в 1960 году. Испытания выявили необходимость дальнейшей доработки и подготовки производства, которая и была проведена в 1961-1962 годах. На конвейер новое основание пришло в мае 1963 года, в июне выпустили 5 таких машин. Полная замена основания произошла в сентябре 1963 года, этот месяц и стал начальной точкой отсчета в выпуске ПАЗ-652Б. Нововведение качественно повлияло на технологию сварки каркасов подобного типа. С контактной точечной сварки перешли к электродуговой сварке в среде углекислого газа, что заметно повысило прочность и улучшило качество сварных швов.
В первом квартале 1964 года ПАЗ-652Б обрел усиленный передний мост. У балки моста увеличилось поперечное сечение, а в шкворневых узлах стали использоваться детали автомашины ЗИЛ-130. Часть деталей переконструировали. Так, например, изменилась ширина ступиц и тормозных барабанов, что улучшило тормозные характеристики автобуса и уменьшило износ деталей. Увеличились поперечное сечение и длина рессор.
Постепенно уходили и другие признаки старой модели, окончательно сформировав широко известный облик ПАЗ-652Б во втором квартале 1966 года. Тогда на крыше вместо «подфарничков», прозванных так за свою конфигурацию, которая напоминала сильно уменьшенную копию фар, вернулись к «лодочкам», правда по габаритам вполовину меньшим по сравнению с аналогичными на 651-й модели и выполненным из пластмассы.
В салоне изменилась конструкция воздуховодов. Стеклянная перегородка теперь отделяла только место водителя, правая же ее половина исчезла. Внедрили усиленную конструкцию остовов пассажирских сидений.
В ходовой части изменилось крепление рессор. Вместо опор шкворневого типа появились литые «колодцы» с крышками, в чреве которых помещались демпферные подушки из твердой резины, между ними были зажаты концы рессор. Это позволило частично разгрузить рессоры от поперечных нагрузок, снизить вибрацию и несколько смягчить влияние жестких ударов на несущие элементы машины.
Молдинги потеряли в толщине и ширине поперечного сечения (особенно нижние), упростились передний и задний бамперы, став почти идентичными друг другу, появились буксирные проушины, ввертывавшиеся в специальные гнезда на кузове.
ПАЗ-652Б шел по конвейеру с 1963 по 1968 год, а всего было выпущено около 44 тысяч автобусов данной модификации.